Er bestaat een goede manier om KLM te verduurzamen en weer winstgevend te maken.

Columnisten als Menno Tamminga in de NRC (zie ‘Iemand nog wat extra geld over voor KLM?’ van 2 maart 2021) blijven beweren dat Hoekstra een Rutte ‘maar twee concrete keuzes’ hebben en ‘dat er geen exit-strategie’ mogelijk zou zijn. Beide beweringen zijn inhoudelijk onjuist.

Sinds vorig jaar beweren de topeconomen en veel leden van economieredacties van de grote dagbladen (Telegraaf en NRC) en van het Financieele Dagblad, dat ‘we’ wel belastinggeld in KLM/Air France moeten blijven stoppen want anders… Keer op keer blijken echter de veronderstellingen van Hoekstra, het Ministerie van Financiën en van CEO Elbers niet op te gaan. En dan ‘moet er weer meer geld in de Air France/KLM holding worden gestopt’ zonder enig realistisch zicht op terugbetaling en oplossing van de echte structurele problemen.

De hoofdredenen voor die misrekeningen en misconcepties zijn deze achterhaalde uitgangspunten:
1) KLM heeft nog steeds grote voordelen om structureel deel uit te maken van de Air France/KLM Groep binnen de huidige structuur en het huidige besturingsmodel.
2) Alles wordt weer ‘normaal’ binnen 3 maanden, 6 maanden, 1 jaar en nu in 2025.
3) ‘We moeten ons percentage aandelen in KLM/Air France wel op peil houden, anders hebben we niets te zeggen en doen die Fransen maar wat’.
4) Inkrimpen (‘hetzelfde goedkoper doen met minder operationeel personeel’) helpt KLM om er weer bovenop te komen.
5) ‘Deze keer is het echte de laatste keer dat er weer geld in moet’.
6) Minister Hoekstra en het Ministerie van Financiën zijn prima in staat om de juiste strategische en financiële afwegingen te maken om onze belangen te behartigen.

Het afgelopen jaar is gebleken dat geen van deze uitgangspunten opgaan.

Probleemanalyse.

Wat zijn de structurele problemen waar KLM mee kampt:
1) Het gehanteerde full costing accountingmodel voor de holding.
2) De veel te hoge overheadkosten vanuit Parijs.
3) De winsten van KLM worden overgeheveld om noodzakelijke ingrepen op holdingniveau en bij Air France uit te stellen.
4) Een senior management dat geen crisismanagement vaardigheden heeft.
5) Structurele vraaguitval bij KLM (vooral in het zakelijke segment).
6) Te hoge financieringskosten voor de groep, voor Air France en voor KLM.
7) Stranded assets.

Kortom, de grootste problemen van KLM hebben te maken met de kwaliteit van het management, het feit dat men onderdeel uitmaakt van de Air France/KLM Groep en het besturingsmodel van de Groep.
De beste keuze is dus duidelijk. Net als bij veel bedrijven die in het verleden zijn gefuseerd in plaats van strategisch zijn gaan samenwerken is de beste exit-strategie voor de Nederlandse belastingbetaler en voor de bv Nederland……splitsen en ontvlechten.

De ervaring leert dat dat heel goed mogelijk is (zie de splitsing van HP, van Philips en van ABN AMRO waarbij ik zelf splitsingsmanager was) wanneer je dat goed georganiseerd en gepland doet. Het voordeel van een splitsing is dat je noodzakelijke ingrepen op korte termijn kunt nemen: ander management in Nederland en het snel maken en uitvoeren van een gestructureerd splitsingsprogramma. Neem daar de tijd voor, dan heb je tenminste de mogelijkheid om de KLM echt winstgevend en duurzaam te maken.

Dus er is wel degelijk een derde keuze en een exit-strategie (uit deze waarde-vernietigende holding) mogelijk. Sterker nog, capabele bestuurders hadden dat plan in de tussentijd al lang klaar moeten hebben. Mismanagement van de hoogste categorie dus. Zowel bij de Staat onder leiding van Wopke Hoekstra als bij de KLM.

Door Tony de Bree. Hij is auteur van 'Groeien zonder te groeien. Succesvol ondernemen in de betekeniseconomie', 'Overlevingsstrategie voor startups' en 'De scale-up blueprint'. Sinds 1997 spot hij succesvol bedrijven als Amazon, Bol, ASML, IKEA en PayPal. Hij is ICT-lid in RvC's en werkte bij ABN AMRO, als Dragon bij corporate venturing en als global splitsingsmanager KYC.