Afstand is springlevend

Afstand is dood, riepen de goeroes eind jaren negentig. Dankzij het internet lag New York vlak naast Bangalore en Hongkong om de hoek bij Londen.

Een beetje ondernemer liet zijn software voortaan ontwikkelen in Rusland, besteedde zijn klantenservice uit aan India en verhuisde zijn onderzoeksafdeling naar China.

Ook de handel en industrie zagen de wereld snel kleiner worden. Importtarieven werden lager of verdwenen zelfs, terwijl grootschalige invoering van de zeecontainer transportkosten decimeerde. Bedrijven gingen produceren waar dat het goedkoopste kon. “De wereld is plat”, constateerde New York Times-columnist Thomas Friedman in 2005 blijmoedig.

Drie jaar later lijkt het tij te keren. Het internationale handelsoverleg beleeft de ene mislukte overlegronde na de andere. Protectionisme is in veel landen een gewenste strategie om de uitstroom van arbeidsplaatsen te voorkomen. En de kredietcrisis heeft angst gezaaid over de mondiale integratie van de financiële markten.

Nu is globalisering altijd een proces geweest van twee stappen vooruit en een stap terug. Een jaartje met minder enthousiasme voor vrije markten en open grenzen is best te overleven. Zodra de economische teruggang echt gaat bijten, keren de meeste landen naar de onderhandelingstafel terug.

Politici zijn niet gek. Een hogere levensstandaard is het beste verkiezingsargument, en niets kan die bonus zo efficiënt en snel leveren als internationale vrijhandel. Maar daarmee is de wereldmarkt nog niet uit de brand. Er zijn ook structurele problemen. Allereerst is de afgelopen jaren gebleken dat outsoursen van diensten naar landen met lage lonen niet altijd een succes is.

Zo kwam Dell er al in 2004 achter dat de kwaliteit van het nieuwe callcenter in India te wensen overliet. Na een golf van klachten van klanten werd de afdeling maar weer teruggehaald naar de VS. Twee jaar later sloot Apple zijn pas opgerichte supportcenter in Bangalore. Ook voor de goederenhandel is het beste er wel af. Hier is de oorzaak de hoge olieprijs, waardoor transport plotseling weer een serieuze kostenpost is geworden.

Toen olie nog maar 20 dollar per vat kostte, was het geen probleem om staal uit Brazilië te verschepen naar China en er daar wasmachines van te laten maken voor de Amerikaanse markt. Maar met een olieprijs van ver boven de 100 dollar gaan de zeemijlen weer tellen. Volgens recent onderzoek van de Canadian Imperial Bank of Commerce bedragen de kosten van het verschepen van een standaard zeecontainer van Shanghai naar New York bij een olieprijs van 20 dollar zo’n 3000 dollar.

Bij de huidige olieprijs is dat ongeveer 8000 dollar. De onderzoekers berekenden dat die kostenstijging te vergelijken is met een verhoging van de gemiddelde importtarieven van 3 naar 9 procent. Het is, zo schrijven zij, alsof de verlagingen van de wereldwijde importtarieven van de afgelopen dertig jaar nooit hebben plaatsgevonden.

Voor de wereldmarkt is het opeens weer 1978. Het kan niet anders of dit gegeven gaat in de nabije toekomst een rol spelen bij de locatiebeslissingen van multinationals. Voor de VS wordt Mexico weer een interessantere productieplaats dan China. West-Europa zal weer meer interesse krijgen voor Oost-Europese locaties.

Dure olie dwingt reders om hun containerschepen zo’n 20 procent langzamer te laten varen, berichtte de New York Times onlangs. De wereld is de afgelopen tijd dus weer een vijfde groter geworden. Alleen de Duitse ondernemer Stephan Wrage ziet de ontwikkelingen met tevredenheid aan.

Zijn in 2004 opgerichte bedrijf Skysails lijkt opeens geen onzinproject meer. Maak een grote vlieger aan een vrachtschip vast en je bespaart tot 35 procent brandstofkosten, beweert de Duitser. Begin volgend jaar komen zijn moderne zeilen op de markt. Dan wordt de wereld weer wat kleiner. Als het waait tenminste.