Busje komt zo… (over Ebusco)

Op 22 oktober 2021 ging bussenbouwer Ebusco naar de beurs met een introductiekoers van 23 euro. Na een aanvankelijke stijging is daar nu (mei 2023) nog ternauwernood acht euro van over. In die tussentijd ging de bus van halte ‘waarschuwing’, via halte ‘niet nagekomen belofte(n)’, naar halte ‘teleurstelling’. En wat is het eindstation?

De marktpositie van Ebusco in Europa (na Azië de grootste markt) houdt niet over. Het Poolse Solaris en het Nederlandse VDL leverden vorig jaar respectievelijk 342 en 344 batterijbussen af – een schril contrast met de magere 75 stuks van Ebusco. En dan is er ook nog toenemend forse concurrentie van Iveco en MAN. Zelf wijt Ebusco het beperkte marktaandeel aan vertragingen. Vooral tekorten aan kwalitatief goed personeel en materialen spelen blijkbaar parten.

Richtinggevende vraag is dan waarom dat dan minder het geval is bij concurrenten als VDL en Solaris?

Medio oktober 2022 (!) beloofde Ebusco nog dat het vast hield aan de afgegeven omzetverwachting van 285 voertuigen. Niet veel later (februari 2023) moest het daar al op terugkomen. Niet 285 bussen werden geleverd; het werden er uiteindelijk maar 265.

Verklaringen genoeg: haperingen in de toelevering, coronabesmettingen in China, en langer dan verwachte montagetijden… maar als daar al geen zicht op was tussen oktober 2022 en januari 2023, waar heeft het management dan wél zicht op?

Daarbij staat constant de marge onder druk. De verwachting is dat de operationele winstmarge voorlopig lager zal zijn dan de beloofde 35 procent. Hogere opstartkosten voor het ‘paradebusje’ (de 3.0), sterk gestegen loonkosten en duurdere materialen zitten in de weg. Hallo, in oktober 2022 bleek die marge net boven de 16 procent…

Om door te kunnen groeien en de productie op te kunnen voeren is kapitaal nodig – vooral werkkapitaal bij een hoger productievolume. Een sterkere kaspositie is dan nodig. Dat alles impliceert dat snel een nieuwe kapitaalinjectie nodig is. De huidige beurskoers nodigt niet uit tot een emissie, en de oplopende rente doet pijn bij leningen. Een duivels dilemma waar afhakende beleggers inmiddels een voorschot op hebben genomen.

Zelf schermt Ebusco met een heel lage ‘total cost of ownership’ (TCO) als concurrentievoordeel. Het geld dat kopers over de levensduur van een bus kwijt zouden zijn bij Ebusco is 572.000 euro, waar dat bij dieselbussen en doorsnee elektrische bussen boven de 900.000 euro ligt. Mocht dit zo zijn, dan kunnen die hogere kosten toch niet prohibitief in de weg zitten (en worden doorberekend). Eerder dan betere inkopers lijkt er behoefte aan betere marketing en sales…

Het blijkt dat bij Ebusco het aantal orders als ook de opvoering van de productie langzamer gaat dan ooit verwacht. Tussen planning en realisatie staan hier bedrijfseconomische wetten in de weg, en praktische bezwaren (vrij naar Willem Elsschot). Ook scoren concurrenten beter bij aanbestedingen op grond van prijsstelling, productietempo en reputatie.

Als het stuur niet goed in de hand ligt, heeft het weinig zin om gas te geven. Koers neerwaarts lukt wel met die bussen, maar gaat het ook opwaarts lukken? Of zijn de batterijen al leeg voordat ze goed en wel onderweg zijn? Ooit was de koers 27,80 euro – met een koersdoel (Barclays) van 40 euro… Het eindstation zal toch niet een de-listing zijn?
Het busje met ‘barbaren’ komt zo…

Door Leo van de Voort. Hij is bestuursadviseur bij Fuel for Living Strategies, voormalig directeur corporate finance Kempen & Co en co-auteur van de boeken Risicovreugde en Exit Fantoomtrots.