Het probleem van KLM is niet een tekort aan eigen vermogen

Vanaf het begin van de Corona-crisis is de belangrijkste leidraad voor steun aan de KLM de omvang van het eigen vermogen. Een tragisch en kostbaar misverstand.

Pieter Omtzigt wijst in zijn boek ‘Een nieuw sociaal contract’ op het probleem van het gebruik van starre modellen bij onze planbureaus en bij het CPB. Hetzelfde geldt jammer genoeg voor de manier waarop er aan bedrijven door de overheid steun wordt verleend waaronder massaal aan de KLM. Wat is het probleem en wat zijn de uitgangspunten?

Een goede oplossing begint altijd met een gedegen probleemanalyse en met het kiezen van de juiste uitgangspunten. En daarbij gaat het bij de ministeries, de SER, de tweede kamer en de economieredacties van de mainstreammedia voortdurend mis. Of het nu gaat om het vergoeden van vaste kosten voor iedereen behalve zzp’ers (die krijgen alleen steun tot bijstandsniveau met partnertoets en belasting betalen achteraf!) of om de keuze van vormen van staatsteun aan KLM.

Volgens al die ‘experts’, inclusief op Financiën, is het probleem van KLM teruglopend of een tekort aan eigen vermogen. Als je echter goed kijkt is dat het probleem helemaal niet. Zoals de topman van VDL vorig jaar al in een interview zei: ‘het probleem is dat je de rekeningen niet kunt betalen door tijdelijke of structurele vraaguitval en niet een tekort aan eigen of extern vermogen’.

Dat betekent dus ook dat het omzetten van leningen, het aantrekken van geld van aandeelhouders en nog meer staatsgeld in KLM pompen die structurele problemen helemaal niet oplost. Integendeel. Het zorgt ervoor dat Elbers noch Smith gedwongen worden om hun eigen positie, het businessmodel en bestaande verdienmodel grondig te pivoten en te kijken naar noodzakelijke en niet noodzakelijke kosten, zoals bonussen, hun eigen veel te hoge salarissen en die van andere ‘stranded managers’ of ‘zombie-managers’ in de leemlagen onder hen. Allemaal mooie voorbeelden van niet-noodzakelijke kosten. Maar ja, ‘so what’? Als de getallen voor de accountants en de boekhouders maar kloppen.

Kortom het verlenen van de huidige vormen van coronasteun met deze uitgangspunten en met deze maatregelen zet aan tot ‘niets doen’ en Bokito-gedrag van Bokito-managers bij Air France-KLM in Parijs en Amsterdam en het betekent schaarse overheidsmiddelen in een bodemloze put storten aangezien ‘de oude normaal economie’ niet terugkomt. Never.
Wat wel?

Aangezien het echte probleem structurele vraaguitval van traditionele klanten is, zoals de zakelijke reiziger en waarschijnlijk ook veel vakantiereizigers, moet KLM zich net als iedere andere echte onderneming die geen aandeelhouder met diepe zakken heeft focussen op het zichzelf toekomstbestendig maken en zich voorbereiden op wat ‘de social distancing economie’ wordt genoemd. Een nieuwe economie waarin we nog lang geconfronteerd zullen worden met oplevingen van varianten van het coronavirus en waarbij online werken, leven en leren een permanente positie in zal blijven nemen. Met alle gevolgen van dien voor veel stranded assets op de balans van corporates en van de overheid (kijk maar een naar de kosten van al die ministeries en al die hogescholen, universiteiten en business schools).

En daarbij hoort dus ook het splitsen van KLM en Air France, iets dat ik al meer dan een jaar suggereer. Dan ben je ook direct van de gigantische overheadkosten van een kapitaalvernietigende holding en verstikkende bureaucratie af.

Door Tony de Bree. Hij is auteur van ‘Groeien zonder te groeien. Succesvol ondernemen in de betekeniseconomie’, ‘Overlevingsstrategie voor startups’ en ‘De scale-up blueprint’. Sinds 1997 spot hij succesvol bedrijven als Amazon, Bol, ASML, IKEA en PayPal. Hij is ICT-lid in RvC’s en werkte bij ABN AMRO, als Dragon bij corporate venturing en als global splitsingsmanager KYC.