Globalisering: Megakansen en minidiscussies

Door Jan Bletz

Vreemd genoeg heerst er in Nederland veel somberheid over de opkomst van China. Terwijl Nederland toch groot is geworden door de handel, terwijl het ook nu nog sterk afhankelijk is van de export en de import (tenslotte zijn de industriële bedrijven in Nederland vaak tussenschakels: ze importeren grondstoffen en halffabrikaten en voeren bewerkte producten uit). Goed nieuws dus als een land als China in opkomst is, zou je zeggen: het biedt Nederland allerlei kansen, en daarbij kan Nederland wellicht wat minder afhankelijk worden van traditio-nele handelspartners zoals Duitsland en de VS.

Maar nee: China wordt vaak gezien als een concurrent, als een bedreiging. Immers: “Het is al lang geen lagelonenland meer waar je terecht kunt als je goedkoop wasknijpers wilt laten maken”, zoals Victor Muller, CEO van Spyker Cars, het uitdrukte tijdens een vorige ronde-tafelbijeenkomst van zijn bedrijf en Chief Financial Officer. Nederland kan wellicht concurreren met China, maar dan moet het wel diensten en producten met een hoge toegevoegde waarde leveren, was de conclusie van die bijeenkomst. En of Nederland daartoe bij machte is? Dat is maar zeer de vraag, aldus Muller.

Een heel andere zienswijze heeft Pieter Verboom, CFO van Schiphol Group en voormalig CFO van Philips in Hongkong en China. In de visie van Verboom vormt China eerder een kans dan een bedreiging. Althans voor zijn bedrijf. Verboom ziet drie soorten mogelijkheden.

In de eerste plaats participaties en allianties. Schiphol Group kan als een van de weinige luchthavenondernemingen ter wereld een hoogwaardig ‘Airport City-concept’ organiseren met allerlei diensten rondom het afhandelen van het luchtverkeer. Winkels, beveiliging (ICT, Privium met z’n irisscan), onroerend goed – noem maar op.

Dit heeft geleid tot allianties met luchthavens in de hele wereld, waaronder JFK in New York, waarvan Schiphol het beheer van Terminal 4 in handen heeft. Waarom zou zoiets niet ook met China kunnen? Het land telt tientallen luchthavens, waarvan de grootste – Hongkong (met 37,1 miljoen passagiers per jaar) en Beijing (met 34,9 miljoen) – van dezelfde orde van grootte zijn als Schiphol. Negen op de tien Chinese luchthavens (veel ervan zijn nog niet eens geprivatiseerd) zijn verliesgevend, dus daar zou Schiphol met zijn zakelijk inzicht nog heel wat kunnen verbeteren.

Een en ander vergt wel een lange adem, benadrukte Verboom. Om in China tot zaken te komen moet je een netwerk van contacten opbouwen met de centrale en lokale overheden, met de luchtvaartautoriteiten, met de Chinese zakenwereld – en dat kost tijd.

Aanzwellende stroom
Een tweede kans vormt de stroom toeristen die met het toenemen van de welvaart in China aanzwelt. Steeds meer van hen doen Nederland aan. In 1998 kwamen 286.000 passagiers uit China of gingen ernaar toe, in 2004 waren dit er al 640.000. “Nog veel te weinig”, aldus Verboom, en dat is voor Schiphol een reden om het toerisme vanuit China te stimuleren. “Want het is wel een markt waarmee we verder willen.” Vandaar ook dat de site van Schiphol Group ook in het Chinees te raadplegen is, of liever gezegd in een van de ruim 500 Chinese talen en dialecten. En vandaar dat Schiphol zint op maatregelen om de Chinese toerist te lokken. “Je zou kunnen denken aan een Chinees hotel bij Schiphol. Modern, met luxueus, echt Chinees eten. Maar dan wel met matten op de grond en met kamers waar wel acht mensen kunnen slapen.”

Een derde mogelijk aantrekkelijke ontwikkeling voor Schiphol is de komst van Chinese bedrijven. Nederland geldt voor veel buitenlandse ondernemingen als een aantrekkelijk vestigingsland. Ook voor Chinese ondernemingen, getuige de komst van de Chinese telecomgigant Huawei naar Nederland. Om meer bedrijven aan te trekken kunnen de Nederlandse overheden het nodige doen. Helaas staat het vestigingsklimaat onder druk, zo constateerden de deelnemers aan de rondetafelbijeenkomst. Verboom noemde wel het verbeterde Nederlandse visumbeleid.

De overige deelnemers signaleerden onvermogen of misschien zelfs onwil bij (lokale en regionale) overheden om verder te kijken dan hun eigen gebied. ‘Minidiscussies’ hebben de overhand, zei Eric Kemperman van TowRail. “Je ziet het bij de aanleg van de Betuwelijn: gemeenten maken vanuit hun kleine deelbelang bezwaren tegen de aanleg. Niemand denkt aan het nationale of Europese belang. En in plaats van dat er wordt gekeken wat de Betuwelijn straks allemaal gaat opleveren, wordt er gehamerd op de budgetoverschrijdingen.” Hoe kan Nederland met zijn benepen klaagcultuur, zijn kleingeestige doemdenken en zijn stroperige besluitvormingsprocessen ooit aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor buitenlandse bedrijven?

Daarmee nam de discussie een wending waardoor de bijeenkomst deed denken aan de vorige: Nederland dreigt de boot te missen in de huidige globaliseringsgolf. Maar zo zwartgallig als de vorige keer werd het toch niet. Toen was de conclusie dat de globalisering een bedreiging vormt voor Nederland en dat het hoogst onzeker is of we die weten af te wenden. Nu kon er worden geconstateerd dat de globalisering juist kansen biedt, en dat we alleen moeten oppassen die niet te missen door onze eigen lamlendigheid. Je zou dat hoopgevend kunnen noemen.