Als China en India ieder op zijn eigen wijze door blijven groeien, heeft dit gevolgen voor de steden en regio's in Europa. Gevolgen op het gebied van de economische structuur, de kwaliteit van leven en het Europese welvaartsmodel. Volgens de redacteuren van het boek 'China and Europe - The Implications of the Rise of China For European Space', waarin tal van deskundigen hun mening geven, moeten Europese steden en regio's nadenken over de langetermijngevolgen van de groei van Azië.


De auteurs zien ruimtelijke concentratie, specialisatie en fragmentatie als de belangrijkste ruimtelijke gevolgen van globalisering en technologische verandering. Stedelijke conglomeraties groeien. Het platteland ontvolkt. Kijken we naar Nederland, dan zien we dat er nu al krimpregio’s zijn in Zeeuws- Vlaanderen, Noordoost-Groningen en Parkstad Limburg.

In krimpregio’s zijn bijvoorbeeld woningcorporaties gedwongen meer aandacht te besteden aan het behoud van starters, alsook aan afspraken over levensloopbestendige woningen, nieuwbouw voor ouderen, afspraken over cultuur- en welzijnsvoorzieningen en herstructurering van de woningvoorraad. Krimp vergt hoe dan ook additionele financiële middelen door sloop en herstructurering.

Over de gevolgen van globalisering zijn de meningen verdeeld. Wegener geeft aan dat globalisering miljoenen banen zal vernietigen in de industriële landen. Volgens hem vergeten politici dat banengroei niet alleen noodzakelijk is vanwege de globalisering, maar ook vanwege de stijgende arbeidsproductiviteit. Dit maakt de uitdaging des te groter.

Volgens auteur en hoogleraar urbanisatie Diego Ramirez-Lovering moet de invloed van China op de werkgelegenheid in Europa niet overdreven worden. Hij ziet vooral indirecte gevolgen. Specifiek voor havensteden, zoals Rotterdam, is het alleen maar voordelig om zich sterk op China te richten. Voor andere steden, zoals de Europese ‘autosteden’ Antwerpen, Ingolstadt en Wolfsburg, zal de Chinese autoindustrie op langere termijn het leven verzwaren.

Integratie in wereldwijde handelsnetwerken kan voor steden en regio’s een mogelijkheid zijn om hun concurrentiepositie te handhaven. Ook een sterke lokale economie kan bepalend zijn. Dit laatste heeft de voorkeur van de auteurs. De wereldmarkt is voor hen te kwetsbaar om de lokale economische groei te ondersteunen. Overheden moeten zich daarom richten op het stimuleren van stedelijke landbouw of lokale bedrijvigheid. Hoe minder de lokale stedelijke economie afhankelijk is van ontwikkelingen elders, hoe beter.

Meegaan in de ratrace om bijvoorbeeld een vestiging van het Guggenheim-museum binnen te halen leidt er volgens de auteurs alleen maar toe dat steden inwisselbaar worden. Volgens Abhijit Banerjee is toerisme een alternatieve inkomstenbron. Dit zal niet altijd soelaas kunnen bieden. Chinese toeristen bijvoorbeeld eten graag in Chinese restaurants, ook wanneer ze op rondreis in Europa zijn. Daarmee ontstaat een parallelle toeristeneconomie, waar de lokale bevolking minder van kan profiteren.

Ook het nieuwe conceptplan van de Europese Commissie (het COSME-programma voor de concurrentiekracht van Europese mkb’s) voor de periode 2014-2020 noemt toerisme als belangrijke te ondersteunen sector. Kunzmann en de zijnen schetsen dan ook een ‘Slowpark Europe’- scenario, waarin vooral Zuid-Europa kan profiteren van opkomend toerisme. In dit scenario zullen vooral de lagere en middenklasse moeten uitgaan van blijvend lagere inkomsten en pensioenen.

De ontwikkeling tot kenniseconomie als mogelijk alternatief wordt niet door iedereen gewaardeerd. Volgens Lovering is de nadruk op kenniseconomie onzin. Voor hem is een kenniseconomie meer een slagzin dan een inhoudelijk concept. Hij ziet geen bewijs voor het idee dat kennisintensieve banen zekerder zijn dan niet-kennisintensieve banen.

Op ruimtelijk gebied komt daar volgens Ivan Turok, hoogleraar Urban Development aan de universiteit van Glasgow, nog bij dat een strategie gebaseerd op kennisintensieve werkgelegenheid in vergelijking met een meer gediversifieerde werkgelegenheidsstrategie zal bijdragen tot een nog grotere tegenstelling tussen stad en platteland. Lovering maakt zich sterk voor een betere ontwikkeling van servicegerichte banen.

In vergelijking met de VS is dit segment in Europa onderontwikkeld. Er zijn juist McJobsbanen nodig, niet iedereen kan een creatieve kosmopoliet zijn. Volgens meerdere auteurs zal vooral het toenemend beroep op (fossiele) grondstoffen negatieve gevolgen hebben voor Europa. De stijgende Aziatische vraag naar olieproducten zal leiden tot een duurder prijskaartje voor mobiliteit.
______________________________________________________________________________

Verbeter uw planning en vergroot uw control | Volg de cursus Effectief Forecasten
Zoekt u naar manieren om in onzekere tijden budgetten en forecasting sneller, lichter en betrouwbaarder te maken? Met de tweedaagse cursus Effectief Forecasten op 12 en 13 april verbetert u uw planningsprocessen. Klik hier voor meer informatie en aanmelden.
______________________________________________________________________________

Hogere transportkosten hebben weer gevolgen voor de ruimtelijke structuur van steden. Niet-stedelijke gebieden zullen minder bereikbaar worden, zeker als Wegener uitgaat van een scenario met een literprijs voor benzine van 22 euro (in huidige prijzen). De huidige economie en de moderne steden zijn immers gebaseerd op mobiliteit. Een gevolg kan zijn dat werknemers gedwongen worden dichter bij hun werk te gaan wonen of het openbaar vervoer te gebruiken. We moeten niet vergeten dat de gemiddelde personenkilometers per auto sinds de jaren zeventig zijn verviervoudigd. Automobilisten zullen zo lang mogelijk de hoge benzineprijzen willen betalen. Daarom denkt Wegener dat ruimtelijk beleid een duwtje in de rug zal moeten geven om de bevolking te bewegen het suburbane leven op te geven.

In ieder geval moeten regio’s en steden zich volgens Wegener voorbereiden op een toekomst met schaarse (transport) energie. Ook Lovering geeft aan dat het afgelopen moet zijn met de planning van wijken of steden alsof we nog in een tijdperk van goedkope benzine leven. Naast de reguliere concentratietrend kan een mogelijke beperking in mobiliteit leiden tot versterkte stedelijke groei. Dit kan alleen wanneer er geïnvesteerd wordt in de publieke transportinfrastructuur.

Tot slot schetst een aantal auteurs enkele negatieve scenario’s die als waarschuwing moeten dienen, zodat een positief scenario meer slagingskans heeft. Keiner ziet de Europese economie tot 2020 profiteren van de Chinese vraag naar technologische en luxe producten. Daarna is het voor hem afgelopen. Na 2020 neemt de export naar China af door de verminderde Europese concurrentiekracht (onder meer wegens de vergrijzing) en door het succes van Chinese R&D. Het gevolg hiervan zien we dan in de steden, waar een tweedeling bestaat tussen een attractief, voor toeristen ingericht centrum en de minder aantrekkelijke buitenwijken, waar velen zich met een combinatie van kleinere banen in leven moeten zien te houden.

Ook Doucet weet een aansprekend negatief scenario neer te zetten, waarin eco-cities in de praktijk in China worden gebouwd en in Europa alleen in theorie. China als fabriek van de wereld, India als kantoor en Europa als half onbereikbaar museum? Het is aan politici en ondernemers om deze negatieve visie te voorkomen.

Politicoloog en scenarioplanner Marc Suters is werkzaam bij Ernst & Young. Hij schreef dit artikel op persoonlijke titel.

China and Europe – The Implications of the Rise of China for European Space is verschenen onder redactie van Klaus Kunzmann, Willy Schmid, Martina Koll-Schretzenmayr en uitgegeven door Routledge ISBN 978 0 415 51685 3