Money Matters: Aso-bak haalt bakzeil

Als de tekenen niet bedriegen, wordt dit het jaar van de val en en ondergang van General Motors. Het autoconcern gaat gebukt onder torenhoge pensioen- en ziektekosten, een schuld van ongeveer 270 miljard dollar en een afkalvend marktaandeel in de Verenigde Staten en Europa. Zijn belangrijkste toeleverancier, Delphi, heeft al uitstel van betaling aangevraagd en het lijkt slechts een kwestie van tijd voordat GM dit voorbeeld volgt.

General Motors! Juist General Motors! Hét icoon van de Amerikaanse industriële macht. Het General Motors van de gevleugelde uitspraak ‘What’s good for General Motors is good for America’.

Hetzelfde General Motors dat onder Alfred P. Sloan in de jaren twintig tot zestig uitgroeide tot het grootste bedrijf ter wereld, en daarmee een inspiratiebron was voor zo’n beetje iedere ondernemer die in die tijd is groot geworden.

Neem Bill Gates: zijn goeroe is diezelfde Alfred P. Sloan, en diens boek ‘My Years with General Motors’, is weinig minder dan Gates’ bijbel. Sloan was tijdens zijn bewind een onvermoeibare verzamelaar van informatie over de verkoopcijfers en de klanten. Om inzicht te krijgen in zijn eigen bedrijf zette Sloan gestandaardiseerde procedures op hoe de dealers van GM verkoopcijfers en andere data moesten rapporteren aan de top in Detroit. De informatiestroom binnen GM was een ‘zenuwstelsel’ dat rationele analyse van processen mogelijk maakte.

Sloan moest zich baseren op papieren verslagen en mondelinge rapportage. Dankzij de digitale revolutie kunnen organisaties nu beschikken over ‘digitale zenuwstelsels’ die het besturen van een organisatie veel sneller en efficiënter kunnen doen verlopen. Het enorme voordeel van zo’n modern digitaal zenuwstelsel boven een organisatie die gebaseerd is op papier zit hem vooral in de omloopsnelheid en de beschikbaarheid van data op alle niveaus van een organisatie. Welke zichzelf respecterende onderneming maakt er geen gebruik van? Met dank aan pionier Alfred Sloan. Met dank aan General Motors.

Alleen General Motors zelf lijkt de lessen van Sloan te zijn vergeten. Het bedrijf gleed in de jaren zestig en zeventig af tot een – in de woorden van journalist Ed Lof – ‘zelfvoldane, in zichzelf gekeerde en uitdijende bureaucratie van intriges, vriendjespolitiek en oeverloos overleg die deed denken aan een planeconomie als de Sovjet-Unie’. Onder bestuursvoorzitter Roger Smith (bekend van de satirische documentaire ‘Roger and Me’ van Michael Moore), werd een poging gedaan de kosten drastisch naar beneden te brengen, vooral door verregaande automatisering. Het resultaat, aldus Lof, was lagere productiviteit en slechtere kwaliteit, en gruwelijke verhalen in de media over robots die elkaar met verf bespoten in plaats van de auto’s op de band. Belangrijker nog: de productontwikkeling raakte in de versukkeling. Uit de fabrieken van GM kwamen eenheidsworsten: auto’s die niet lelijk waren maar zeker niemand in vervoering brachten. De wensen van de klant werden al die tijd vergeten.

Onder ceo Rick Wagoner komt het bedrijf de laatste jaren weer met toonaangevend design, zoals een reeks nieuwe Cadillacs en intrigerende crossovers, modellen op het raakvlak van cars en trucks, zoals de Hummer. Maar het lijkt allemaal ’too little, too late’. Een aantal gerenommeerde kredietbeoordelaars heeft de kredietwaardigheid van GM al tot zogenoemde ‘junk status’ gedegradeerd. Dat betekent dat het voor GM moeilijker en vooral duurder wordt om kapitaal aan te trekken. Investeerders zullen minder snel geneigd zijn om waardepapieren van GM te kopen uit angst dat het autoconcern uit Detroit niet meer aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen. En als dat inderdaad gebeurt, kan het zo zijn afgelopen met GM – en met de succesvolle Hummer.

Nee, General Motors is te lang een grote aso-bak van een bedrijf geweest, met bestuurders die rondreden zonder enig oog voor de omgeving. Al jaren op weg naar het einde.